Στην Ελλάδα, το νέο κοινωνικό leasing ηλεκτρικών αυτοκινήτων αναμένεται να αποτελέσει ένα από τα σημαντικότερα μέτρα της επόμενης περιόδου.
Ο σχεδιασμός προβλέπει ηλεκτρικό αυτοκίνητο με μίσθωμα έως 150 ευρώ τον μήνα για ευάλωτα νοικοκυριά, με τη συνολική ενίσχυση να φτάνει έως τις 12.500 ευρώ και έως τις 14.000 ευρώ για οικογένειες με μέλος ΑμεΑ. Το πρόγραμμα, ωστόσο, είναι μόνο η μία πλευρά της αλλαγής. Την ίδια στιγμή, σε ευρωπαϊκό επίπεδο ενισχύονται τα μέτρα που κάνουν σταδιακά ακριβότερη ή δυσκολότερη τη χρήση των παλαιών και πιο ρυπογόνων αυτοκινήτων.
Κοινωνικό leasing: Ποιοι θα μπορούν να πάρουν ηλεκτρικό αυτοκίνητο
Το πρόγραμμα κοινωνικού leasing εντάσσεται στον ελληνικό σχεδιασμό για το Κοινωνικό Ταμείο για το Κλίμα και προβλέπει τετραετή μίσθωση ηλεκτρικού αυτοκινήτου.
Το μηνιαίο κόστος αναμένεται να μην ξεπερνά τα 150 ευρώ, ενώ μετά την ολοκλήρωση της μίσθωσης θα υπάρχει δυνατότητα απόκτησης του οχήματος, εφόσον πληρούνται οι όροι που θα προβλέπει η τελική πρόσκληση. Ο συνολικός προϋπολογισμός ανέρχεται σε 170 εκατ. ευρώ και στόχος είναι να ενταχθούν περίπου 15.000 νοικοκυριά.
Τα βασικά ποσά που έχουν προβλεφθεί είναι έως 12.500 ευρώ για τους βασικούς δικαιούχους και έως 14.000 ευρώ για ευάλωτες οικογένειες με μέλος ΑμεΑ.
Οι λεπτομέρειες, πάντως, δεν έχουν ακόμη οριστικοποιηθεί. Τα εισοδηματικά και περιουσιακά κριτήρια, τα διαθέσιμα μοντέλα, το ακριβές μίσθωμα και οι όροι εξαγοράς θα καθοριστούν με την επίσημη πρόσκληση.
Τι γίνεται με τα παλιά ΙΧ;
Η ευρωπαϊκή πολιτική για την αυτοκίνηση έχει μπει πλέον σε δεύτερη φάση. Για χρόνια το βάρος έπεφτε κυρίως στις επιδοτήσεις και τα φορολογικά κίνητρα για την αγορά ηλεκτρικών ή χαμηλών ρύπων αυτοκινήτων. Πλέον, παράλληλα με αυτά, αυξάνονται οι περιορισμοί για τα παλαιότερα οχήματα.
Το μοντέλο είναι σχετικά απλό: ο οδηγός ενθαρρύνεται να περάσει σε νεότερο και καθαρότερο αυτοκίνητο και, σταδιακά, η διατήρηση ενός πολύ παλιού οχήματος γίνεται λιγότερο συμφέρουσα.
Αυτό μπορεί να αποτυπωθεί με διαφορετικούς τρόπους:
- υψηλότερο κόστος καυσίμου,
- περιβαλλοντικά ή φορολογικά τέλη,
- περιορισμούς κυκλοφορίας,
- ζώνες χαμηλών εκπομπών,
- αυστηρότερους ελέγχους ρύπων,
- μεγαλύτερες απαιτήσεις στους τεχνικούς ελέγχους.
Η Ελλάδα έχει ένα μεγάλο πρόβλημα
Το ζήτημα είναι ιδιαίτερα σημαντικό για τη χώρα μας, καθώς ο ελληνικός στόλος είναι από τους γηραιότερους στην Ευρώπη. Η μέση ηλικία των επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα βρίσκεται κοντά στα 17 χρόνια, έναντι περίπου 12,3 ετών στην Ευρωπαϊκή Ένωση.
Αυτό σημαίνει ότι οποιαδήποτε απότομη επιβολή περιορισμών θα μπορούσε να δημιουργήσει σοβαρό οικονομικό πρόβλημα σε μεγάλο αριθμό οδηγών.
Για τον λόγο αυτό, η μετάβαση σε καθαρότερα αυτοκίνητα δεν μπορεί να στηριχθεί μόνο στα αντικίνητρα. Χρειάζονται παράλληλα ουσιαστικές επιδοτήσεις και προγράμματα απόσυρσης, ώστε η αντικατάσταση ενός παλιού ΙΧ να είναι πραγματικά εφικτή.
ETS2: Η αλλαγή που μπορεί να φανεί στην τσέπη
Ένας από τους παράγοντες που αναμένεται να επηρεάσει το κόστος μετακίνησης είναι το νέο ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών για τα καύσιμα των οδικών μεταφορών και των κτιρίων, γνωστό ως ETS2.
Το σύστημα αφορά αρχικά τους προμηθευτές καυσίμων και όχι άμεσα τον οδηγό. Ωστόσο, το κόστος των δικαιωμάτων άνθρακα μπορεί να μετακυλιστεί στην τελική τιμή της βενζίνης και του πετρελαίου.
Η πλήρης εφαρμογή του ETS2 έχει μετατεθεί για το 2028. Επομένως, για τον κάτοχο ενός παλιού και ενεργοβόρου αυτοκινήτου, η επιβάρυνση μπορεί να γίνει αισθητή όχι απαραίτητα μέσω ενός νέου φόρου στο όχημα, αλλά μέσω του καθημερινού κόστους χρήσης του.
Τι θα γίνει με τα τέλη κυκλοφορίας
Δεν έχει αποφασιστεί στην Ελλάδα ένας συγκεκριμένος νέος φόρος που θα επιβάλλεται σε κάθε παλιό αυτοκίνητο ανάλογα με το Euro του. Ούτε υπάρχει αυτή τη στιγμή ανακοινωμένος πίνακας με συγκεκριμένα ποσά για Euro 1, Euro 2 ή Euro 3.
Η ευρωπαϊκή κατεύθυνση, όμως, είναι σαφής: η φορολογία και το κόστος κατοχής των αυτοκινήτων συνδέονται ολοένα περισσότερο με τις εκπομπές CO₂ και την περιβαλλοντική τους επίδοση. Στην Ελλάδα, τα οχήματα που έχουν ταξινομηθεί έως τις 31 Οκτωβρίου 2010 εξακολουθούν να έχουν τέλη κυκλοφορίας που υπολογίζονται κυρίως με βάση τον κυβισμό.
Το ερώτημα είναι για πόσο ακόμη θα παραμείνει αμετάβλητο αυτό το μοντέλο.
Euro 1 και Euro 2: Δεν απαγορεύονται παντού, αλλά χάνουν χώρο
Η μεγαλύτερη αλλαγή έχει ήδη ξεκινήσει στις ευρωπαϊκές πόλεις. Οι ζώνες χαμηλών εκπομπών περιορίζουν την πρόσβαση των πιο ρυπογόνων αυτοκινήτων και σε ορισμένες περιπτώσεις οι περιορισμοί επεκτείνονται πλέον σε ολοένα νεότερες κατηγορίες οχημάτων.
Στη Γερμανία, για παράδειγμα, οι περιβαλλοντικές ζώνες έχουν αυστηρούς κανόνες πρόσβασης ανάλογα με τις εκπομπές και την κατηγορία του οχήματος.
Στο Μιλάνο, η Area B έχει επιβάλει περιορισμούς σε παλαιότερα βενζινοκίνητα και diesel, ενώ τα μέτρα αυστηροποιούνται σταδιακά.
Ανάλογες ζώνες λειτουργούν στη Γαλλία και την Ισπανία. Άρα, η εικόνα δεν είναι ότι «η Ευρώπη απαγορεύει τα Euro 1 και Euro 2». Η πραγματικότητα είναι διαφορετική: σε ολοένα περισσότερες περιοχές τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα αποκτούν περιορισμένη πρόσβαση και μειωμένη χρηστικότητα.
Έρχονται αυστηρότεροι έλεγχοι;
Ένα ακόμη μέτωπο αφορά τον τεχνικό έλεγχο των οχημάτων. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε προτείνει, μεταξύ άλλων, αυστηρότερους ελέγχους για παλαιότερα αυτοκίνητα και πιο εξελιγμένες μετρήσεις πραγματικών ρύπων.
Η πρόταση για ετήσιο τεχνικό έλεγχο των αυτοκινήτων άνω των δέκα ετών δεν έχει γίνει, μέχρι στιγμής, ευρωπαϊκός κανόνας, καθώς τόσο το Συμβούλιο όσο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο έχουν αντιταχθεί στην αλλαγή από διετή σε ετήσιο έλεγχο. Η κατεύθυνση, πάντως, προς αποτελεσματικότερο έλεγχο των πραγματικών εκπομπών παραμένει.
Παράλληλα, ο νέος ευρωπαϊκός κανονισμός για τα οχήματα τέλους κύκλου ζωής δημιουργεί αυστηρότερο πλαίσιο για το πότε ένα αυτοκίνητο θεωρείται πραγματικά απόβλητο. Ο κανονισμός τέθηκε σε ισχύ τον Αύγουστο του 2026 και προβλέπεται να εφαρμοστεί από την 1η Σεπτεμβρίου 2028.
Από το 2031, για την εξαγωγή μεταχειρισμένου αυτοκινήτου εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης θα απαιτείται να αποδεικνύεται ότι το όχημα είναι ασφαλές και κατάλληλο για κυκλοφορία.
Και εδώ, όμως, δεν υπάρχει γενική απόσυρση λόγω ηλικίας. Ένα αυτοκίνητο δεν μετατρέπεται αυτομάτως σε όχημα τέλους κύκλου ζωής επειδή είναι παλιό ή επειδή ανήκει σε χαμηλή κατηγορία Euro.
Το μεγάλο ερώτημα για τον Έλληνα οδηγό
Η εικόνα που διαμορφώνεται είναι διπλή. Από τη μία πλευρά, δημιουργούνται νέα εργαλεία για να μπορέσουν τα νοικοκυριά να περάσουν σε ηλεκτρικά και καθαρότερα αυτοκίνητα. Το κοινωνικό leasing των 150 ευρώ τον μήνα είναι χαρακτηριστικό παράδειγμα.
Από την άλλη, η κατοχή ενός παλιού αυτοκινήτου αναμένεται να γίνεται σταδιακά πιο δύσκολη και ακριβή, κυρίως μέσα από το κόστος καυσίμων, τους περιορισμούς κυκλοφορίας και την αυστηρότερη περιβαλλοντική πολιτική.
Για την Ελλάδα, το κρίσιμο σημείο είναι η ισορροπία. Με έναν στόλο μέσης ηλικίας περίπου 17 ετών, δεν είναι ρεαλιστικό να θεωρείται ότι εκατομμύρια οδηγοί μπορούν μέσα σε λίγα χρόνια να αντικαταστήσουν τα αυτοκίνητά τους με καινούρια ηλεκτρικά.
Γι’ αυτό και η επόμενη μεγάλη συζήτηση δεν θα αφορά μόνο το «πώς θα περιοριστούν τα παλιά αυτοκίνητα», αλλά και το «πώς θα μπορέσουν οι πολίτες να τα αντικαταστήσουν».
